曾年亏损2000亿 , 公交车被逼得白天拉人晚上送货 , 到底还能撑多久？

每天下午3点30分左右，一辆503路公交车从南京六合北站发车，开往鼓楼公交总站。车上照常坐着乘客，车尾却多了一个货仓，装着六合的农特产品和生鲜快递。这条线路沿途要经过60多个站点，乘客上上下下，货物却只在六合北站、化工园地铁站和鼓楼公交总站3个站点卸载。 从2025年5月1日起，503路多了送快递的任务。这是南京公交集团和顺丰速运联手推出的同城快递线。过去要等到第二天才能送到的快件，现在2到2个半小时就能进主城区，当天就能到消费者手里。 公交车为什么要干快递的活？账本是最直接的原因。 有统计数据显示，2024年全国公交行业亏损超过2000亿元，折算下来，平均每天要亏掉5亿多元。更要命的是，这笔亏损很难靠补贴填平。不少地方财政本来就吃紧，有限的钱要先顾教育、医疗，公交补贴只能往下压。 有报道提到，湖北黄石的公交补贴从2019年的3200万元降到2023年的830万元。补贴少了，只能砍线路、减站点、拉长发车间隔。班次少了，乘客更不愿意等，客流再掉，亏损又涨，一圈转下来，公交公司越转越紧。 客流的变化，从全国数据里看得最清楚。交通运输部统计显示，2019年全国公共汽电车客运量为691.76亿人次，2024年降到386.7亿人次。 如果往前推到2014年，当年客运量还有781.88亿人次，十年下来差不多少了一半。2025年前5个月，全国公共汽电车客运量同比还在下降4.8%。近两年，多地公交线路暂停运营，也有地方政府出面介入，想办法维持公交运转。 人都去哪儿了？私家车多了，网约车方便了，共享单车解决了最后一公里，大城市的地铁网络越织越密，又把大量通勤客流带到了地下。 有行业调研说，如今一辆公交车平均每天载客只有160人左右，不到十来年前的一半。有些冷门线路，司机开着空车跑完全程，已经不算稀奇。成本却降不下来，司机工资占运营成本的六成上下，车辆更新、充电、维保，哪一项都要花钱。 客流少、成本高，公交公司总得想办法找新的进账。另一头的快递行业，也有自己的难处。传统快递配送在“最后一公里”常常成本高、效率低，还要面对交通拥堵。 公交线路覆盖面广，班次稳定，场站、车辆和人员又都是现成的。把两边的难处放在一起看，合作就有了基础：快递公司可以降低配送成本、提高时效，公交企业也多了一条增收的路子。 再回到南京503路，这条线的运转并不复杂，整个流程分三段：快递揽收与分拣、公交运输、末端配送。顺丰快递员在各揽收点收件后，按目的地分拣，把需要走公交的快递统一打包，再按公交快递车辆的发送计划，送到指定的首末站或途中站。 南京公交安排车辆在指定站点装货，按既定线路和时间运输，快递上车后放进车尾的“小蓝鲸”顺丰半日达货仓。公交企业全程监控车辆位置和运输状态，把信息反馈给快递公司。 顺丰快递员通过南京公交App就能查到车辆到站时间，提前到固定站点等着取件。车到终点，快递员卸货，再做二次分拣和末端配送。 对公交一方来说，这是按件收取服务费的买卖。南京公交集团的相关人士还透露，后续将拓展与顺丰在车辆场站用作分拣点方面的合作，相关框架协议正在酝酿。 不只是南京，顺丰在不少城市都在复制这种做法。已签约的城市还有西安、武汉、兰州、郑州、成都等。 武汉走的是场站加人力的路子。顺丰已经通过场地租赁，在武汉公共交通集团的4个公交场站里做分拣。这些场站原本只管停车、调度、让司机休息，如今在不影响公交营运的前提下，划出一部分区域交给顺丰。 2025年3月，武汉公交与湖北顺丰速运签了深度合作框架协议，约定在人力资源共享、公交运力复用、场站融合升级、品牌生态共建等方面合作，还提出复用闲置运力、构建城乡高效物流网络。 最让人关注的是司机的变化。湖北顺丰定向引入公交驾驶员，补充物流运力，就近承接社区的收派件任务，并在武汉成立了一个公交电商专派网点。公交人员培训后，以共享用工的方式当派件员。当时已有17人投入工作，预计2025年下半年人数还会增加。 武汉公交方面认为，公交有密集的站点网络、成熟的调度系统和训练有素的驾驶员，顺丰有专业的物流管理经验和完善的仓储设施，两边凑在一起，能优化资源配置，提高运行效率。 西安起步更早。顺丰在2024年9月就与西安市公共交通集团开始合作，超过百名公交司机、维修工参与了全职或兼职的收派件工作。 同时通过公交带货的方式，把货物从网点运到中转场地，每天约有8台车串联起市区10多条核心公交线路，多个公交场站也实现了共享。双方的战略合作协议还提出，要把公交站点变成集出行、物流、生活服务于一体的综合性服务平台。 2025年4月，兰州顺丰速运与兰州公交集团签约，公交集团将开放70余处场站、2000余台车辆和4000余名从业人员资源，在客运平峰时段转成物流节点和配送力量，两家还要共建数字化监管平台，用“公交干线加顺丰支线”的方式破解最后一公里的难题。 到了2025年7月，